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Berliner Verkehrssenatorin spricht sich für Helmpflicht für Radfahrer aus (www.rbb24.de)
submitted 2 years ago by to c/fahrrad@feddit.de
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[–] 19 points 2 years ago (8 children)

Interessant, ich hab solche Debatten bisher nicht verfolgt und wohne auch nicht in Deutschland. Überrascht mich dass sich so gegen Helme tragen ausgesprochen wird. Dachte Helme auf dem Fahrrad sind genauso wichtig wie Gurt im Auto, aber da gabs ja auch sicherlich Widerstände als die Gurtpflicht eingeführt wird.

Ist es denn wirklich so dass weniger Leute Fahrrad fahren, nur weil sie dann Helm tragen müssten? Ich meine, jemand der deswegen gar kein Fahrrad mehr fährt ist wahrscheinlich sowieso nicht viel gefahren. Aber ich hab mir die Studien dazu nicht angesehen, zugegeben.

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  • [–] 39 points 2 years ago*

    Ja, es ist wirklich so, dass dann weniger Leute Fahrrad fahren. Der gesundheitliche Nutzen des Fahrradfahrens ist außerdem derart groß, dass es immer noch eindeutig positiv ist, ohne Helm Fahrrad zu fahren, anstatt gar nicht Fahrrad zu fahren.

    Fahrradfahren muss so angenehm wie möglich, so komfortabel wie möglich und so sicher wie möglich sein (durch Gesetze und gute Infrastruktur), damit möglichst viele Menschen es machen, weil es einfach derartig gut für die persönliche Gesundheit und auch für die Stadt ist.

    PS: Niemand spricht sich "gegen das Tragen von Helmen" aus. Es wird sich nur gegen eine Pflicht zum Tragen von Helmen ausgesprochen.

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  • [–] 29 points 2 years ago (1 child)

    Es gibt wohl Studien aus Kanada und Australien. Die Leute fuhren nach Helmpflicht weniger Fahrrad und mehr Auto, mit entsprechenden Kosten für die Gesellschaft (einschließlich Gesundheitskosten durch weniger Bewegung). Fazit: keine Helmpflicht wäre dort billiger und gesünder für alle.

    Ein Blick in die Niederlande zeigt wie es besser geht.

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  • [–] 16 points 2 years ago

    Es gibt auch Studien, dass Fahrradfahrer mit Helmen unbewusst riskanter fahren und von Autofahrern auch riskanter behandelt werden. So im Sinne von "hab / hat ja einen Helm, kann also nicht so viel passieren".

    Das andere ist: Wenn in einer Gesellschaft die Zahl der Radfahrer zunimmt, nimmt natürlich auch die Anzahl an Fahrradunfällen zu. Das ist dann natürlich eine Entwicklung, die auffällt und medial diskutiert wird. Am Ende ist immer jemand verantwortlich. Als Verkehrsminister/-senator willst du nicht da stehen müssen wenn Leute doch Beschuldigten durch Nichtstun Menschenleben zu gefährden.

    Mehr Fahrradstreifen wären wirklich sinnvoll in Berlin. Aber die jetzige Regierung wälzt das Problem natürlich lieber auf die Fahrradfahrer ab. Ein schlechter Witz.

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  • [–] 27 points 2 years ago

    Im Artikel sind die Argumente gegen eine Helmpflicht beschrieben - sie kommen btw vom Deutschen Radfahrclub.

    Ist halt so eine typische CDU-Massnahme: Statt mehr Radwege wälzen wir das Problem einfach auf die Radfahrer ab. Schön wird auch "zu schnelles fahren" als Argument eingestreut - als ob es im Berliner Straßenverkehr keine anderen Ursachen für Fahrradunfälle gibt.

    Mehr 30er-Zonen oder Mehr Radwege lehnt die CDU ja aus klientelpolitischen bzw dogmatischen Gründen ab.

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  • [–] 20 points 2 years ago (1 child)

    @RootBeerGuy

    Es spricht sich kaum einer gegen Helme aus. Der Widerstand gilt einer Helmpflicht, das sind zwei verschiedene Dinge.

    Ich fahr ziemlich viel Fahrrad und trage auch meist nen Helm. Aber meine Fahrradnutzung würde sich reduzieren wenn es eine Helmpflicht gäbe. Manchmal vergesse ich ihn, bei Leihrädern geht’s nicht, …

    Studien aus Ländern, die eine Helmpflicht eingeführt haben weisen eine signifikante Reduktion der Radnutzung nach, einige finde sich hier

    https://www.cyclehelmets.org/1020.html

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  • [–] 15 points 2 years ago (1 child)

    Manchmal vergesse ich ihn, bei Leihrädern geht’s nicht, …

    Dies!

    ... Im Übrigen hat die Sache auch einen Grundrechtskontext (Art. 2 I GG): Die Gurtpflicht dient im Unterschied zur Helmpflicht dem Selbst- UND Fremdschutz - Staatliche Grundrechtseingriffe ausschließlich zum Zwecke des Selbstschutzes (Helmpflicht) sind unter Verhältnismäßigkeitsgesichtspunkten verfassungsrechtlich deutlich problematischer!

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  • [–] 10 points 2 years ago (1 child)

    Abgesehen davon ist das Recht des Straßenverkehrs Teil der konkurrierenden Gesetzgebung des Bundes (durch Erlass der StVO; vgl. §21a II StVO), sodass die Berliner Verkehrssenatorin hier erst mal gar nichts zu melden hat, Art. 73, 74 I Nr. 22 GG.

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  • [–] 4 points 2 years ago (2 children)

    Wenn die Verkehrsminister der Länder beschließen, dass Fahrradfahrer jetzt Helme tragen sollen, wird der Bundesminister dem wenig entgegensetzen.

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  • [–] 4 points 2 years ago (1 child)

    @Anekdoteles Erst mal müssten das die Verkehrsminister aller Länder vorschlagen, und dann müsste m.W. auch noch der Bundestag einer entsprechenden Änderung der StVO zustimmen. Das seh ich erstmal nicht kommen. Und dann stellt sich tatsächlich noch die Frage ob das überhaupt einer verhältnismäßige Einschränkung ist.

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  • [–] 5 points 2 years ago

    @Anekdoteles Das ganze ist natürlich auch der Grund warum die Berliner Verkehrssenatorin da so ungebremst rumschwafelt - das macht toll Stimmung, lenkt vom eigenen Versagen ab und es besteht noch nicht mal ansatzweise die Gefahr, dass sie sich mit der Umsetzung beschäftigen muss.

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  • [–] 1 point 2 years ago

    Faktisch / politisch natürlich korrekt, nichtsdestotrotz müsste die Nummer als Gesetzesvorlage des Bundesrates initiiert werden, sodass sich die Berliner CDU unilateral-populistisch hier auf die Hinterbeine stellen kann so viel wie sie will...

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  • [–] 14 points 2 years ago (1 child)

    Dazu kommt: Kopfverletzungen (vor denen ein Helm zweifelsfrei schützt) sind sowohl bei Autofahrern als auch bei Fußgängern häufiger als bei Radfahrern.

    Niemand käme auf die Idee für diese Gruppen eine Helmpflicht zu fordern.

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  • [–] 2 points 2 years ago

    Absolut oder relativ häufig? In meiner Familie wird viel Rad gefahren. Wir haben alle mehrere Unfälle hinter uns, die schuldhaft von Autofahrern verursacht wurden, und ohne Helm lebensgefährlich hätten enden können.

    Dagegen bin ich der einzige, der bisher als Fußgänger auch vom Auto angefahren wurde. Ich kenne auch sonst niemand, der als Fußgänger angefahren wurde.

    Daraus schließt sich anekdotisch, dass die relative Häufigkeit für Fußgänger geringer ist, als für Radfahrer. Da wir hier von einer Sample Size >100 reden, wäre es schon sehr unwahrscheinlich, dass das zufällig bei den Leuten anders war.

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  • [–] 13 points 2 years ago* (2 children)

    Dachte Helme auf dem Fahrrad sind genauso wichtig wie Gurt im Auto, aber da gabs ja auch sicherlich Widerstände als die Gurtpflicht eingeführt wird.

    Gurte im Auto brauchst du, weil Autos gefährlich sind. Helme auf dem Fahrrad brauchst du auch, weil Autos gefährlich sind. Als Autofahrer hast du aber die Wahl, kein Auto zu fahren. Als Radfahrer hast du nicht die Wahl, noch weniger Auto zu fahren. Der Verursacher von Kosten soll auch dafür zahlen und da Autofahrer die öffentliche Sicherheit reduzieren, müssen sie auch den Schutz bezahlen und nicht die Unbeteiligten.

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  • [–] 2 points 2 years ago* (2 children)

    Helme auf dem Fahrrad brauchst du auch, weil Autos gefährlich sind.

    Also komm, es gibt echt genug zutreffende und belastbare Argumente, man muss keinen Unsinn dazuerfinden. Auch ein Radfahrer auf einer menschen- und fahrzeugleeren perfekten Asphaltebene kann ohne das Zutun eines bösen Autofahrers stürzen und sich am Kopf verletzen.

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  • [–] 9 points 2 years ago* (1 child)

    Und dieses Risiko zu managen ist seine Verantwortung. Das Risiko von jemandem, der unaufmerksam Auto fährt, getötet zu werden, liegt dagegen nicht in seiner Verantwortung, sondern in der des Autofahrers und respektive des Staates. Wenn Autos in Städten verboten werden, steht es dem Radler ja immer noch frei, einen Helm zu tragen. Wenn Autos aber in Städte fahren dürfen, dann müssen Autos dahingehend reguliert werden, dass sie kein Risiko für Radfahrer darstellen.

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  • [–] 2 points 2 years ago (1 child)

    Und dieses Risiko zu managen ist seine Verantwortung.

    Das ist Ansichtssache. Im Auto gibt es dafür eben Gurtpflicht, die managt auch nur ein Risiko, das den Gurtträger allein betrifft.

    Wenn Autos aber in Städte fahren dürfen, dann müssen Autos dahingehend reguliert werden, dass sie kein Risiko für Radfahrer darstellen.

    Da stimme ich dir sogar zu. Das macht aber das Argument "Helm bräuchte man nur wegen Autos" nicht stichhaltiger. Und über was anderes habe ich nicht gesprochen. Wie gesagt, es gibt sinnvolle Argumente gegen Helmpflicht, man muss keine löchrigen dazu erfinden.

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  • [–] 2 points 2 years ago (1 child)

    Das ist Ansichtssache. Im Auto gibt es dafür eben Gurtpflicht, die managt auch nur ein Risiko, das den Gurtträger allein betrifft.

    Nein, das ist definitiv keine Ansichtssache. Nur weil die Gurtpflicht ggf. übers Ziel hinausschießt, heißt das nicht, dass man das an anderen Stellen auch tun muss. Dass wir darüber diskutieren, zeigt aber, dass du das Problem noch nicht verstanden hast. Nochmal: Der Verursacher der Gefahr, die mit Gurten gehedget wird, ist ein Auto. Der Verursacher der Gefahr, die mit Helmen gehedget werden soll, sind ebenfalls Autos. Radfahrer müssen vor Autos geschützt werden und das Sicherheitsinstrument muss daher auf Seiten und Kosten der Autos implementiert werden.

    Das macht aber das Argument “Helm bräuchte man nur wegen Autos” nicht stichhaltiger

    Kann es sein, dass du dich an dem nur aufhängst? Dann lass es mich anders formulieren und aufdröseln:

    Autofahrer sind nur so scharf auf Helmpflicht bei Radfahrern, um selbst nichts ändern zu müssen.

    und

    Kopfverletzungen durch Stürze sind gegenüber Kopfverletzungen durch Autoverkehr insignifikant.

    und

    Gäbe es keine Autos, würde die Zahl der tödlichen Unfälle gegen 0 gehen.

    Das sind keine löchrigen Argumente, vorallem aber nicht erst wenn du Ursache und Verantwortung berücksichtigst.

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  • [–] 1 point 2 years ago (1 child)

    Nein, das ist definitiv keine Ansichtssache. Nur weil die Gurtpflicht ggf. übers Ziel hinausschießt, heißt das nicht, dass man das an anderen Stellen auch tun muss.

    Doch, das ist definitiv Ansichtssache, was sich dadurch zeigt, dass ich der einen Ansicht bin und du der anderen. Eine objektiv richtige Antwort gibt es hier nicht, nur die Frage, wie weit man Menschen zu ihrem Glück zwingen sollte oder eben nicht.

    Folgt man deiner Ansicht, müsste man Gurtpflicht abschaffen. Ich finde es gut und richtig, Menschen je nach Ausprägung des Risikos auch mal vor sich selbst zu beschützen, und käme darum nicht im Traum auf solche Gedanken.

    Nochmal: Der Verursacher der Gefahr, die mit Gurten gehedget wird, ist ein Auto.

    Das Auto in dem man selber sitzt. Die Gefahr für einen selbst. Der Insasse schützt ausschließlich sich selbst vor der Gefahr in die er sich freiwillig (Ausnahme Kinder) begeben hat. Und dazu zwingt ihn das Gesetz. Wenn man diesen Zwang für gut befindet, braucht es schon weitere Faktoren, um ihn dann - logisch konsequent - für Fahrradhelme abzulehnen.

    Der Verursacher der Gefahr, die mit Helmen gehedget werden soll, sind ebenfalls Autos.

    Nein, eben nicht. Diese verursachen höchstens einen Teil der Gefahr. Wie bereits in meinem ersten Kommentar ausgeführt, bestünde ein weiterer Teil auch ohne Autos. Ob der signifikant ist, ist die interessante Frage. Wenn man darauf nicht eingeht, ist der Rest des Arguments eben Unsinn.

    Kann es sein, dass du dich an dem nur aufhängst?

    Kann es sein, dass dir das jetzt erst auffällt, obwohl es schon aus meinem ersten Kommentar ganz klar hervorgeht?

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  • [–] 0 points 2 years ago*

    Doch, das ist definitiv Ansichtssache, was sich dadurch zeigt, dass ich der einen Ansicht bin und du der anderen.

    Du kannst auch der Ansicht sein, dass der Apfel eine Birne ist, aber das ändert nichts an der Tatsache, dass er ein Apfel ist.

    Eine objektiv richtige Antwort gibt es hier nicht, nur die Frage, wie weit man Menschen zu ihrem Glück zwingen sollte oder eben nicht. Du hast es immer noch nicht verstanden. Unter festgelegten Prämissen, gibt es objektiv logische Schlüsse. Du kannst die Prämissen kritisieren, aber nicht die Objektivität der Schlüsse. Die wesentlichen Prämissen in diesem Fall sind:

    • alle Menschen sind gleich
    • wer Kosten verursacht, muss sie tragen

    Ich glaube nicht, dass du diese Prämissen in Abrede stellen möchtest. Man kann natürlich auch postulieren, dass das Recht des Stärkeren gilt oder dass Menschen, die ein Auto fahren, einfach mehr Rechte haben, weil sie Auto fahren. Beides glaubst du aber ja anscheinend nicht.

    Die Gefahr für einen selbst. Der Insasse schützt ausschließlich sich selbst vor der Gefahr in die er sich freiwillig (Ausnahme Kinder) begeben hat. Und dazu zwingt ihn das Gesetz. Wenn man diesen Zwang für gut befindet, braucht es schon weitere Faktoren, um ihn dann - logisch konsequent - für Fahrradhelme abzulehnen.

    Wieder falsche Prämisse. Ich halte nicht an der Gurtpflicht fest. Ist aber am eigentlich Argument vorbei, weil das Gurtproblem zweidimensional ist und es auf eine - unwesentliche - Dimension reduzierst, statt die wesentliche zu berücksichtigen: Die Selbstgefährdung ist dem Autofahren immanent, die wesentliche Selbstgefährdung beim Fahrradfahren ist extern verursacht. Die immanente Selbstgefährdung auf die du dich beziehst, ist unwesentlich.

    Nein, eben nicht. Diese verursachen höchstens einen Teil der Gefahr. Wie bereits in meinem ersten Kommentar ausgeführt, bestünde ein weiterer Teil auch ohne Autos. Ob der signifikant ist, ist die interessante Frage. Wenn man darauf nicht eingeht, ist der Rest des Arguments eben Unsinn.

    Na da haben wir es doch! Du redest die Gefahr durch Autos klein und bauschst die Gefahr durch nichtautoinduzierte Stürze auf.

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  • [+] -4 points 2 years ago (3 children)
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  • [–] 4 points 2 years ago (1 child)

    Wie du aus dem, was ich geschrieben habe, Autohass herausliest, ist mir ein absolutes Rätsel. Ich habe von Sicherheit und Kosten geredet und da schneidet das Auto nunmal objektiv sehr, sehr schlecht ab. Ich habe außerdem von Verantwortung geredet und davon, dass der gesellschaftliche Diskurs völlig verdreht ist und selbst die derzeitige Gestaltung der Rechtslage diesen Tatsachen überhaupt nicht gerecht wird.

    Trotzdem muss ich zugeben, dass du auch recht hast. Ich hasse in der Tat Autos, weil sie konsequent das Leben für alle schlechter machen und außerdem Externalisierungsmaschinen sind: Haus mit Garten für mich, Lärm, Schmutz, Lebensgefahr und hohe Mieten für dich. Die Menschen, die sich im Einfamilienhaus in der Pampas verbarrikadieren und mit ihrer Siedlung die Landschaft zerstören, würden aber in einer richtig geplanten Stadt auch viel mehr Spaß am Leben haben.

    Du hast auch recht damit, dass du auf dem Land absolut keine Wahl hast, Auto zu fahren. Du hast aber die Wahl, nicht auf dem Land zu wohnen. Ich finde es wegen der ökologischen, ökonomischen und sozialen, sowie politischen Kosten, die es der Gesellschaft auch unabhängig vom Auto aufbürdet, ohnehin hart asozial auf dem Land zu leben. Dass die Landbevölkerung nicht mehr mit dem Auto in die Stadt kommen darf, ist jawohl das allermindeste! Das ist so selbstverständlich, dass die Landbevölkerung eigentlich von sich aus dafür einstehen sollte. Aber Autofahrer sind eben von Natur aus verantwortungslos.

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  • [–] 1 point 2 years ago (1 child)

    Die Menschen, die sich im Einfamilienhaus in der Pampas verbarrikadieren und mit ihrer Siedlung die Landschaft zerstören, würden aber in einer richtig geplanten Stadt auch viel mehr Spaß am Leben haben.

    Ich sehe das aus der anderen Richtung. Ein Vebarrikadieren liegt nicht am Einfamilienhaus mit Garten. Es ist der mangle de Wille oder die Fähigkeit sich Vorort an einer Gesellschaft zu Beteiligen. (Unabhängig von Stadt, Land oder Speckgürtel.) Je nach Lebensabschnitt haben beide Anteile ihre Vorteile und Berechtigung. Als auch ihre Nachteile. Insbesondere die digitale Vernetzung macht uns räumlich immer unabhängiger, was gerade am Land viele Möglichkeiten bieten könnte. Z. B. motorisierten Mobilitätsbedarf aufgrund längerer Strecken zu verringern. Es sollte eines jeden seine eigene Entscheidung sein, was ihm besser liegt. Das Problem besteht eher darin, in der Stadt leben zu wollen und gleichzeitig die "Einsamkeit", frischer Luft und Offenheit vom Land genießen zu wollen. Als auch am Land zu leben und gleichzeitig eine nahe Einkaufsmeile und regelmäßige Theaterbesuche,... zu genießen. Vereinzelten Ausflügen in beide Richtungen sind nicht das Problem. Das würde auch den Flächenfraß (Zerstörung von Landschaft) durch größere Siedlungsbauten vermeiden. Übrigens es ist durchaus möglich am Land, als Familie, mit einem Auto auszukommen. (Kommt jedoch etwas auf das Alter der Kinder und die Jobsituation an.) Innerhalb einer Stadt, sollte es komplett ohne ein Auto möglich sein.

    Um zu vermeiden, dass die Landbevölkerung häufig mit dem Auto in die Stadt kommt, gibt es ein einfaches Mittel. Hohe Parkgebühren und keine öffentlichen kostenfreie Stellplätze. (Das liegt im Verantwortungs-und Handlungsbereich jeder einzelnen Stadt und deren Einwohner.) Das gilt genauso für Gemeinden am Land. Parkregelungen und klare Befahrungsregeln können vermeiden, dass Stadtbevölkerung auf Erholungsausflügen, Landwirtschsftwege mit geparkten Autos blockieren oder durch langsames Radeln auf den Landwirtschaftswegen in der Erntezeit den Betrieb stören.

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  • [–] 1 point 2 years ago (1 child)

    Ich sehe das aus der anderen Richtung. Ein Vebarrikadieren liegt nicht am Einfamilienhaus mit Garten. Es ist der mangle de Wille oder die Fähigkeit sich Vorort an einer Gesellschaft zu Beteiligen.

    Die Fähigkeit sich in eine Umgebung einzufügen ist kein einseitiges Attribut, sondern hängt auch entscheidend von der Umgebung ab. Eine autozentrierte Umgebung ist eine antisoziale Umgebung und daran passen sich die Menschen an.

    (Unabhängig von Stadt, Land oder Speckgürtel.) Je nach Lebensabschnitt haben beide Anteile ihre Vorteile und Berechtigung.

    Ja, Kinder bis 6 Jahre mögen von der Natur profitieren, das ist irgendwo plausibel, aber Evidenz habe ich dafür nicht. Egal, ob das so ist oder nicht, danach übernehmen jedenfalls die negativen Effekte der sozialen und kulturellen Isolation, die von Kindern bewusst erlebt werden, die von der ihren Eltern von der Stadt aufs Land gezogen werden^[https://journals.sagepub.com/doi/10.1177/0907568214566822]. Spätestens ab der Pubertät wirkt sich dann auch die Abhängigkeit von elterlichen Chauffeurdiensten extrem negativ auf die Entwicklung aus, weil für die jugendliche Entwicklung Autonomieerfahrungen entscheidend sind^[https://spssi.onlinelibrary.wiley.com/doi/abs/10.1111/j.1540-4560.1991.tb01834.x]. Im hohen Alter kommt die intellektuelle Unterstimulation des Landlebens dann noch mit dem Preis eines erhöhten Risikos für geistige Degeneration, wobei der Schaden wohl bereits im Kindes- und Familienalter angerichtet wird^[https://www.eurekaselect.com/article/66150]. Der Effekt ist besonders stark für Menschen mit niedriger Bildung und wo leben die? Richtig, auf dem Land, aber nicht nur weil sie auf das Land ziehen, sondern weil Zersiedelung einen direkten, signifikante Einfluss auf den Bildungserfolg hat^[https://academic.oup.com/joeg/article/21/5/683/5998980].

    Noch schlimmer wird es, wenn man nicht aufs Land zieht, sondern dort bleibt, denn das lässt einen noch krasser zurückbleiben. Das ist kein kausaler Zusammenhang, aber wenn du auf dem Land bleibst, statt dorthin zu ziehen, ist die Wahrscheinlichkeit erheblich größer in einer schrumpfenden Region zu leben und deren Bewohner haben intellektuell besonders hohe Kosten fürs Landleben zu schultern^[https://onlinelibrary.wiley.com/doi/abs/10.1111/jrh.12650]. Das ist natürlich auch deswegen doof, weil Menschen, die auf dem Land leben sich besonders stark mit dem Land identifzieren und deswegen kleben bleiben^[https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0743016721000036#sec5].

    Um also zurück auf deine These zu kommen: Die Evidenz zeigt in die andere Richtung, nämlich dahin, dass egal in welcher Lebensphase du dich befindest, es langfristig die bessere Entscheidung ist, in der Stadt zu leben. Wenn du dann noch bedenkst, dass Städte auf die Bedürfnisse des Umlands ausgerichtet sind, statt auf die der eigenen Bewohner und sich die Ergebnisse der Forschung sich daher auf suboptimalen Städten beziehen, wird klar, dass durch Aufwertung der Städte, dieser Effekt noch erheblich verstärkt werden kann. Urbanität ist Ländlichkeit inhärent überlegen.

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  • [–] 1 point 2 years ago (1 child)

    Ich sehe das in (fast) allen Punkten ähnlich. Als besonders wichtig en Aspekt sehe ich die Auswirkungen der geringeren Möglichkeiten mit zunehmenden Alter nach den erdten ca. 8 Lebensjahren auf die persönliche (autonome) Entwicklung.

    Gleichgültig welchen Ort man sich selbst entscheidet, hat man die Fähigkeit und den Willen mitzubringen sich auf die örtlichen Gegebenheiten einzulassen, diese zu akzeptieren, sich dort aktiv zu beteiligen und diese damit auch dort zu gestalten. Die Offenheit der Umgebung hierfür sehe ich überall gegeben. Bei der Integration ist man von der Anzahl der alltäglichen Kontaktsituationen abhängig. Das gilt für ein Leben in einem anonymen und privilegierten Bereich des sehr stadtnahen Speckgürtels, einer einsamen Hütte im Wald, in einem offenerem Teil des Speckgürtels, in einer Dorfgemeinschaft, die Community einer Mehrfamilienwohnanlage oder einer anonymen Wohnung in einem großen Haus/Wohnanlage. (Mit Ausnahme der Hütte im Wald durfte ich persönlich, in allen erwähnten Bereichen mehrjährige Wohnerfahrung am Stück erleben.)

    Selbstbestimmung und Vielfalt ist nach meinen Werten ein sehr hohes Gut. Ein Mensch, der sich alleine in einer Hütte wohl fühlt, sich selbst dafür entschieden hat und auch selbst dafür die Konsequenzen trägt, sollt das tun können und dürfen. Eine Gesellschaft/Land und dessen Regierung sollte das tolerieren und akzeptieren. Es stellt sich nicht die Frage nach einem besseren oder schlechterem System, denn das Maß hierfür ist ein individuelles.

    Es stimmt. Eine autozentrierte Umgebung ist eine assoziale Umgebung. Insbesondere, wenn diese aus dem Bedürfnis resultiert seinen persönlichen Privatbereich zu erweitern. Je weiter man sich jedoch auf's Land begibt, verändern sich die Bedürfnisse aus denen die Entscheidung für ein Kfz basiert.

    Eine Aufwertung der Städte kann sicher helfen noch mehr Kfz-Verkehr zu vermeiden. Auch mit dem Effekt mehr Menschen aus dem Land in diesen Bereich zu bringen. Ich sehe das in erster Linie als Aufgabe der Stadt, dies über Attraktivität selbst zu tun. Ebenfalls ist es Aufgabe der Kommunen/Landkreise am Land sich um ihre entsprechende Attraktivität zu kümmern. Den Städten dürften hierfür aktuell auch mehr Ressourcen zu Verfügung stehen.

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  • [–] 1 point 2 years ago (1 child)

    Ich stimme dir in vielen Punkten zu, aber in einem ganz wesentlichen, muss ich einfach scharf widersprechen:

    Eine Gesellschaft/Land und dessen Regierung sollte das tolerieren und akzeptieren.

    Landleben ist genau wie Autofahren autoritär, weil es den Unbeteiligten die Kosten aufbürdet. Beides hat in einer liberalen Gesellschaft keinen Platz und es ist daher sicher auch kein Zufall, dass beide Phänomene eng mit autoritären Politikvorstellungen verknüpft sind.

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  • [–] 1 point 2 years ago

    Ich vermute zwar ein Vorurteil oder unterschiedliche Auslegungen des Begriffs "Landleben". Denn eine liberale Gesellschaft gibt jedem soviel Freiheit, bis dieser dem anderen Einschränkungen zumutet. Bezogen auf Berufsverkehr und der Zumutung der notwendigen Verkehrsinfrastruktur, ist es für eine Bauern völlig unsinnig in der Stadt zu leben, als auch für einen Verkäufer einer Innenstadtfiliale auf dem Land zu leben. Es kommt auf den bewerteten Zusammenhang und konkrete Zielsetzung an. Gerade diese Zielsetzung bildet sich in einem liberalen System mit zugehöriger Gesellschaft aus der vorhandenen Vielfalt, den Detailerfahrungen und stetigem Wandel.

    Ich denke unsere Positionen sind klar. Eine Abweichung voneinander sehe ich hauptsächlich darin, dass ich "Landleben" und Leben in der Stadt nicht zwingend auf Kosten des jeweiligen anderen umgesetzt sehe. Sobald jedoch allgemeine Subvention oder allg. gültige Verbote ohne direkten Bezug auf das konkrete Problem etabliert werden, werden die Unterschiedlichen Bedingungen auch Ungleiche Auswirkungen bewirken. Das gilt für die Subventionen zum Aufbau von Infrastruktur Straßen für Kfz, wie auch der Subvention in ÖPVN mit unterschiedlicher Leistung.

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  • [–] 2 points 2 years ago

    Das Argument „auf dem Land“ sehe ich bei uns auch so. Ich wohne in der Stadt und da sind Radwege vorhanden, wenn auch noch nicht ausreichend.

    Wohnt man jedoch in einem Dorf hier in der Gegend (RLP) hat man verloren. Die ÖPNV Anbindung ist schlecht und Radwege in die Stadt bzw. in ein anderes Dorf sind nicht vorhanden. Man kann auf einem Feldweg fahren, also mit einem Mountainbike. Mit einem Comuter hat man keine Chance. Besser ist die Situation in BY und BW. Dort bin ich gestern über die Dörfer (mit dem Auto) gefahren und habe erfreulicherweise festgestellt, dass dort neben der Straße überall asphaltierte Wege für Radfahrer vorhanden waren. So gehört sich das 👍

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  • [+] -1 points 2 years ago* (last edited 2 years ago) (1 child)
    [removed by mod]
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  • [–] 19 points 2 years ago* (3 children)

    Da mich diese Aussage interessierte, habe ich mich auf die Suche nach den wissenschaftlichen Studien gemacht.

    Gefunden habe ich diesen Artikel des Tagesspiegel, in dem dankenswerterweise diverse Studien zum Thema verlinkt und beschrieben sind: https://www.tagesspiegel.de/wissen/fahren-radfahrer-mit-helm-riskanter-5029636.html

    In einer der genannten Studien wird geschlossen, dass Radfahrer mit Helm risikobereiter wären. Wohingegen statistischen Analyse von 23 Studien diese Aussage für den Verkehr nicht stützen.

    In seiner Studie von 2007 findet der Psychologe Ian Walker im Selbstversuch, dass beim Überholen seines Rades weniger Abstand gehalten wird, wenn er Helm trägt: Drivers overtaking bicyclists: Objective data on the effects of riding position, helmet use, vehicle type and apparent gender

    Zu dieser Studie gibt es abweichende Meinungen zur Auswertung: Bicycle helmet wearing is not associated with close motor vehicle passing: a re-analysis of Walker, 2007 | Bicycle helmet wearing is associated with closer overtaking by drivers: A response to Olivier and Walter, 2013

    Das Fahrradprojekt "Radmesser" des Tagesspiegels ist ein deutlich größer angesetzter Versuch in Berlin und kann die Studie von Walker 2007 wohl nicht bestätigen:

    Das Fahrradprojekt "Radmesser" des Tagesspiegels kommt zu dem entgegengesetzten Ergebnis. In dem Projekt fuhren 100 Freiwillige zwei Monate mit einem Sensor durch Berlin, der aufzeichnete, wie eng Autos sie überholten. 13.300 Kilometer legten die Teilnehmer zurück, 16.700 Mal wurden sie dabei überholt. 56 Prozent dieser gemessenen Überholvorgänge waren zu dicht, also unter 1,50 Meter. Ob sie dabei einen Helm trugen oder nicht, machte keinen statistisch aussagekräftigen Unterschied. Personen mit Helm bekamen in den Messungen eher etwas mehr Abstand. Auch Warnweste oder ein Fahrradairbag änderten nichts an den Überholabständen.

    Was ich überhaupt nicht finden konnte waren Studien, die sich gegen das Helmtragen aussprechen oder so deutliche Nachteile finden, dass sie als Gegenargument gegen den Sicherheitsgewinn eines Helmes verwenden werden könnten.

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  • [–] 13 points 2 years ago

    Schon kritisch, dass du einer bloßen unfundierten Meinung mit gut recherchierten Argumenten und Quellenangaben kommst.

    Wenn das jeder macht wie du, dann kann ich bald gar keinen Scheiß mehr schreiben im Internet.

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  • [–] 10 points 2 years ago* (1 child)

    Was ich überhaupt nicht finden konnte waren Studien, die sich gegen das Helmtragen aussprechen oder so deutliche Nachteile finden, dass sie als Gegenargument gegen den Sicherheitsgewinn eines Helmes verwenden werden könnten.

    Der Nacktmull hat Recht und ich konnte sogar Studien finden, die genau das besagen.

    • UK drivers passed a bicyclist closer on average when the bicyclist wore a helmet. [1]
    • despite increases to at least 75% helmet wearing, the proportion of head injuries in cyclists admitted or treated at hospital declined by an average of only 13%. [2] und zwar während Radfahrer nicht riskanter gefahren sind [3]
    • The benefits of cycling, even without a helmet, have been estimated to outweigh the hazards by a factor of 20 to 1 (Hillman 1993; Cycle helmets—the case for and against. Policy Studies Institute, London). (...) Consequently, a helmet law, whose most notable effect was to reduce cycling, may have generated a net loss of health benefits to the nation. [2]
    • We found that the dehumanization measures were internally consistent, showed good discriminant validity (compared to general attitudes to cyclists) and were associated with self-reported aggression toward cyclists. [4]
    • auch qualitative Studien kommen zu dem Schluss, dass Helmnutzung mit einer erhöhten Gefährlichkeit einhergeht und zwar dahingehend, dass sie zu Opportunitätskosten durch nicht-implementierte echte Sicherheits-Policies führt: I first provide evidence that the helmet does in fact take a central place in the US urban bike safety discourse, and I characterize four rhetorical strategies used to encourage helmet use. I then argue that this helmet fixation is ultimately tied to the (re)production of unfettered automobility, and that it arguably hampers efforts to actually improve bicycle safety [5]

    [1]https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0001457518309928 [2]https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/0001457596000164 [3]https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S1369847818305941 [4]https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S1369847818308593 [5]https://www.tandfonline.com/doi/abs/10.1080/23800127.2018.1432088

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  • [–] 2 points 2 years ago* (1 child)

    Herzlichen Dank Anekdoteles für Deine Links zu den Studien aus u.a. England, USA und Australien. Es scheint leider keine gut auffindbaren Studien für Deutschland zu diesem Thema zu geben, was ich schade finde.

    Ich möchte erst noch einmal die Aussage vom Nacktmull zitieren:

    Autofahrys verhalten sich im Durchschnitt rücksichtsloser gegenüber Radfahrys die einen Helm tragen, dies ist durch wissenschaftliche Studien belegt und eines der wichtigsten Gegenargumente [gegen die Helmpflicht].

    Mich störte daran, dass es sich so liest, als ob das individuelle Tragen eines Helmes beim Radfahren ein erhöhtes Risiko durch rücksichtslosere Autofahrer darstellt. Daher wollte ich selbst diese wissenschaftlichen Studien lesen.

    Im folgenden würde ich gerne auf Deine Nummerierung [1] bis [5] der Quellen/Studien bezug nehmen.

    Erhöhte Risikobereitschaft durch Helmtragen?

    Wie Du ebenfalls schreibst, widerlegt die von mir bereits zitierte Metastudie [3] die These, Helmtragen beim Fahrradfahren erhöhe die Risikobereitschaft des Radlers. Hier sind wir uns offenbar einig, dass es keine veränderte Risikobereitschaft gibt, die zu einer erhöhten Gefahr durch Tragen eines Helmes führen könnte.

    Geringerer Überholabstand durch Helmtragen?

    Die Daten von Ian Walker, 2007

    Interessant zur Stützung von Nacktmulls Aussage ist die Studie [1], die ich ja ebenfalls verlinkte, zusammen mit zugehöriger Originalstudie, Ian Walker 2007 und Disput um deren statistische Auswertungsmethoden.

    Alle drei Studien verwenden die selben Daten, die Ian Walker 2007 veröffentlichte. Außer des "Radmesser"-Experiments (siehe weiter unten), konnte ich keine weiteren Daten zum Thema finden.

    Ian Walkers Daten umfassen 2.300 Überholvorgänge auf einer unbekannten Wegstrecke britischen "suburban/urban road types", wobei der überholte Radler stets Ian Walker selbst war. Es gab weitere Versuche, in denen Ian Walker eine Perücke trug, um als Frau wahrgenommen zu werden. Hierzu habe ich keine quantitiven Angaben finden können.

    Resultate aus dem Briefing:

    When overtaking the test bicycle, drivers passed closer when the experimenter

    • rode towards the centre of the lane rather than the edge
    • wore a helmet
    • appeared male rather than female

    Ein Resultat der Studie ist, dass Autofahrer näher am Fahrrad übeholen, wenn Ian Walker einen Helm trägt.

    Meine Probleme mit den Daten von Ian Walker, 2007 für unsere Diskussion

    Ich frage mich, ob eine Verkehrsstudie aus England (andere Mentalität, andere Fahrgewohnheiten, andere Gesetze, Linksverkehr, anderes Wetter) gut mit unserer Situation in Deutschland vergleichbar ist.

    Hauptsächlich stört mich aber, dass an dieser Studie nur ein einziger Radfahrer und Fahrradtyp beteiligt war und dennoch aus den Daten generelle Rückschlüsse für alle Menschen (klein, groß, sicher, unsicher) und Fahrräder behauptet werden.

    Fahrradprojekt “Radmesser” des Tagesspiegels, 2018

    Ich war ganz froh, zumindest noch ein weiteres Experiment zur Thematik zu finden, nämlich das von mir bereits genannte Fahrradprojekt “Radmesser” des Tagesspiegels.

    Folgende Vorteile sehe ich gegenüber Ian Walker, 2007 für eine Diskussion im deutschen Verkehr:

    • der Versuch fand in in Berlin, also Deutschland statt
    • die 100 Teilnehmer wurden aus 2.500 Bewerbern so ausgewählt, dass sie möglichst verschieden waren (item 6)
    • es wurden innerhalb von 2 Monaten 13.300 km zurückgelegt und 16.700 Überholvorgänge vermessen

    In diesem Experiment gab es also eine verhundertfachung des Fahrrad- und Fahrertyps, sowie eine Vervielfachung der Überholvorgänge (den genauen Faktor kann ich nicht nennen, da ich die keine Zahlen bei den "erweiterten Versuchen" mit Perücke fand). Einen Ausschnitt aus den Ergebnissen hatte ich zuvor zitiert.

    Da es in der Diskussion um erhöhte Rücksichtslosigkeit gegenüber behelmten Fahrradfahrern geht, zitiere ich die für mich entscheidende Passage, die Ian Walker, 2007 hierbei widerspricht:

    56 Prozent dieser gemessenen Überholvorgänge waren zu dicht, also unter 1,50 Meter. Ob sie dabei einen Helm trugen oder nicht, machte keinen statistisch aussagekräftigen Unterschied. Personen mit Helm bekamen in den Messungen eher etwas mehr Abstand.

    Die drei anderen Studien

    [2] befasst sich nicht damit, dass Autofahrer rücksichtsloser gegenüber helmtragenden Radfahrern sind!
    Es geht untere anderem um die Auswirkungen der australischen Helmpflicht auf Kopfverletzungen und Anzahl der Radfahrer. Es wird auch auf eventuelle Vorteile einer Helmpflicht für Motorradfahrer verwiesen, die es in Australien anscheinend nicht gibt (gab).

    [4] nimmt keinerlei Bezug auf das Tragen von Helmen!
    Es geht vielmehr um eine angebliche Entmenschlichung von Radfahrern, die belegt werden soll.

    [5] befasst sich nicht damit, dass Autofahrer rücksichtsloser gegenüber helmtragenden Radfahrern sind!
    Es wird (für die USA) kritisiert, dass eine Fixierung auf Tragen von Helmen, andere Sicherheitsmaßnahmen für Radfahrer behindere.

    Meine Schluss

    Ich sehe, außer bei Ian Walker, 2007, keinen wissenschaftlichen Beleg für die Aussage "Autofahrys verhalten sich im Durchschnitt rücksichtsloser gegenüber Radfahrys die einen Helm tragen".

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  • [–] 2 points 2 years ago (1 child)

    Besten Dank für die detailierte Ausarbeitung. Ich werde das für mich einordnen und meine Haltung überprüfen. Ich habe zwei Anmerkungen:

    • statistische Insignifikanz bedeutet nur, dass für diese Studie der Nicht-Zusammenhang nicht widerlegt werden kann und lässt offen, ob es nicht auch in dieser Studie einen Zusammenhang gibt
    • du unterschätzt die Bedeutung der Dehumanisation, denn es ist unplausibel, dass das Phänomen keine oder nur geringe Effekte darauf hätte, wie die Subjekte, in deren Wahrnehmung sie sich abspielt, auf den Trigger reagieren. Im Gegenteil muss man davon ausgehen, dass es einen Unterschied macht, ob jemand einen anderen als Menschen oder als Hindernis wahrnimmt. Die Diskussion kann sich also nicht auf das ob, sondern nur auf das wie beziehen. Vielleicht gibt es für Überholvorgänge keinen Zusammenhang. Das heißt aber nicht, dass es keinen dafür gibt, mit höherer Wahrscheinlichkeit ein Opfer von Gewalt zu werden
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  • [–] 1 point 2 years ago* (last edited 2 years ago)

    Bezüglich der genannten Dehumanisation kann ich mir mangels tieferen Einblicks in die Materie keine fundierte Meinung bilden (aka ich habe keine Ahnung davon), denke aber dass die von Dir beschriebenen Zusammenhänge durchaus möglich sind, wenn auch sehr bedrückend.

    Da aber die genannte, zugehörige Studie keinen Bezug zum Tragen/Nichtragen eines Helmes hatte, las ich zwar deren Zusammenfassung, fand sie aber im Bezug auf den konkreten Punkt ("Helmtragen erhöht das Risiko") als einfach nicht aussagekräftig.

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  • [+] 6 points 2 years ago* (last edited 2 years ago) (2 children)
    [removed by mod]
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  • [–] 6 points 2 years ago* (last edited 2 years ago) (2 children)

    Nicht falsch verstehen, ich bin nicht für eine Helmpflicht beim Radeln.

    Sehr wohl befürworte ich aber das selbstverantwortliche Tragen eines Helmes beim Fahrradfahren (nicht nur im Straßenverkehr), da dieser bei einem Sturz einen Kopf besser schützen wird als Luft.

    Was ich nicht befürworten kann, ist die offenbar nicht eindeutig belegte Behauptung, dass Fahrradfahren mit Helm gefährlicher sei, als ohne. Im Gegenteil finde ich eine solche Aussage ähnlich schädlich wie die damaligen Scheinargumente gegen die Gurtpflicht. (kurzer Rückblick im ersten Abschnitt „Fessel“: Die Argumente gegen die Gurtpflicht aus den 70ern klingen sehr vertraut)

    EDIT: das die jetzt angestossene Diskussion um eine Pflicht nur eine Scheindebatte ist, da gebe ich Dir natürlich recht.

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  • [–] 2 points 2 years ago* (1 child)

    Sehr wohl befürworte ich aber das selbstverantwortliche Tragen eines Helmes beim Fahrradfahren (nicht nur im Straßenverkehr), da dieser bei einem Sturz einen Kopf besser schützen wird als Luft.

    Ja und schusssichere Weste macht den Besuch in einer amerikanischen Schule auch viel sicherer.

    Was ich nicht befürworten kann, ist die offenbar nicht eindeutig belegte Behauptung, dass Fahrradfahren mit Helm gefährlicher sei, als ohne

    Belegt, siehe oben.

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  • [–] 1 point 2 years ago

    Ja und schusssichere Weste macht den Besuch in einer amerikanischen Schule auch viel sicherer.

    Ich meine, ja, schon, aber es wäre natürlich trotzdem Stuss das gesetzlich zu verlangen.

    Deine Studien belegen ja selbst dass ein Helm zu tragen erstmal zur eigenen Sicherheit beiträgt, wenn auch nicht so sehr wie man es vielleicht erwarten würde.

    Auf einer politischen Ebene hast du natürlich Recht, ein Verbot würde mehr Nachteile als Vorteile mit sich bringen, das belegen deine Studien. Aber auf was du hier antwortest bestreitet das ja gar nicht.

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  • [+] 2 points 2 years ago* (last edited 2 years ago) (1 child)
    [removed by mod]
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  • [–] 1 point 2 years ago (1 child)

    Am Ende brauchen wir aber vor allem endlich mal eine für Radfahrende sichere Infrastruktur

    Die Helmpflicht soll aber ja genau das verhindern. Es geht bei der Helmpflicht nicht um den Schutz von Radlern, sondern darum, die Gefährlichkeit von Autos zu reduzieren, ohne Autos in irgendeiner Weise dafür zahlen zu lassen - z.B. mit Platz, Geschwindigkeit oder Komfort. Helmpflicht ist der Kitt, mit dem die kognitive Dissonanz überbrückt wird. "Ich sehe keine Problem bei mir".

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  • [–] 0 points 2 years ago

    Übrigens würden auch Autofahrer durch das tragen eines Helms im Auto bei Unfällen deutlich besser vor Kopfverletzungen geschützt sein

    darf ich fragen wie du darauf kommst? soweit ich weiß würden helme in kombi mit kopfstütze mehr probleme verursachen als was sie bringen. rennfahrer tragen natürlich welche, aber die sitze sind auch anders als normale autositze. außerdem welchen helm? ein normaler fahrradhelm wär vlt noch machbar, aber sobald der helm dein sichtfeld und gehör einschränkt kann er kaum noch vorteile bringen. autofahrer machen jetzt schon selten schulterblicke, dann erst recht nichtmehr... ist vlt böse aber ich glaube andere verkehrsteilnehmer profitieren enorm davon wenn autofahrer sich nicht absolut sicher fühlen, will garnich wissen wie manche fahren würden wenn sie quasi unverwundbar wären. ist jetzt schon schlimm genug.

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